9 agosto 2011

MEGLIO TASSARE LA CILINDRATA di Ivo Alessiani

Dal quotidiano La Provincia del 31 luglio.

Lo diceva anche Einstein: “Facciamo un po’ di conti”. E, siccome in questa pagina ci occupiamo di automobili, facciamoli a proposito della manovra economica che ha istituito un’ad­dizionale sulla tassa (il cosiddetto “bollo”) per vetture con potenza superiore a 225 chilowatt. Un chilowatt equivale a 1,36 cavalli, quindi stiamo parlando di macchine con motori da 306 e più cavalli. Dire che si tratta di una sparuta minoranza è un cordiale eufemismo. E’ stato infatti calcolato che dovrebbero essere 98mila su un parco circolante italiano di 33 milioni di auto. Un’inezia. Tanto è vero che, su quasi 30 miliardi di maggiori entrate fiscali derivanti dalla manovra, l’addi­zio­nale in questione dovrebbe fruttare soltanto 49,4 milioni di Euro (lo 0,17 per cento!). Contento il Go­verno, contenti tutti. Spiace però constatare che ci si è limitati a spillare quattro soldi a pochi ricchi, perdendo ancora una volta l’occasio­ne per conseguire un risultato utile. Nella fattispecie in materia di inquinamento atmosferico. Siamo martellati da nefaste profezie circa le conseguenze del­l’eccesso di anidride carbonica nell’aria e poi i nostri legislatori, al momento buono, se ne dimenticano. Forse, adagiati nelle loro grosse auto blu, non si sono accorti che da anni le case automobilistiche continuano a ridurre la cilindrata dei motori. Il motivo è semplice. In qualsiasi motore, a benzina o diesel, la quantità d’aria aspirata e successivamente espulsa sotto forma di gas dopo la combustione corrisponde alla cilindrata del motore stesso: un gruppo di 1.000 cmc. “tratterà” e “avvelenerà” un litro d’aria ad ogni ciclo, uno di 2.000 cmc. due litri e così via. Se per muovere agilmente una certa vettura servono 100 cavalli e il costruttore riesce ora a ricavarli dal primo di questi motori mentre precedentemente gli era necessario il secondo, l’inquinamento sarà proporzionalmente ridotto.
Come esempio emblematico di questa ormai generalizzata tendenza osserviamo il modello da decenni più ven­duto in Europa, la Volkswagen Golf. Nel 2003 all’apice delle motorizzazioni essa aveva un gruppo “V5” di 2324 cmc. con 170 cavalli e persino due “V6” di 2792 cmc. con 204 cavalli e di 3189 cmc. con 241 cavalli. La Golf apparsa nel 2004 nella versione di punta GTI adottava un 4 cilindri di 1984 cmc. che, grazie all’iniezione diretta e al turbocompressore, di cavalli ne sviluppava 200. Oggi questa potenza è stata portata a 210 e al vertice troviamo un 4 cilindri, sempre di 1984 cmc., sempre con turbo e a iniezione diretta, che eroga 271 cavalli. Ciò che prima si otteneva con 5 e 6 cilindri e con cilindrate da 2,3 a 3,2 litri oggi lo si ricava da un lineare 4 cilindri “2000” che nella versione apicale ha persino più potenza. La sua emissione di CO2 è di 195 grammi per chilometro ma un tipo già brillante, la 1,4 TSI da 122 cavalli, ne emana soltanto 139. Come volevasi dimostrare. Speriamo che qualche parlamentare che s’intende di automobili faccia notare l’attuale in­con­gruenza e con sollecitudine la norma venga virtuosamente emendata tenendo conto della cilindrata e non della potenza, penalizzando i motori più grossi che inquinano maggiormente ed alleviando l’onere su quelli piccoli anche se superpotenti. Einstein approverebbe.

Ivo Alessiani

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